NON aux méga-autoroutes!
L'extension des autoroutes, qui coûtera 5,3 milliards, apportera encore plus de trafic et de bruit dans nos quartiers et nos villages et empêchera d'atteindre les objectifs climatiques. En moins de 100 jours, plus de 100'000 personnes ont signé le référendum contre ces méga-projets autoroutiers, c'est pourquoi nous voterons à ce sujet en automne.
9 arguments contre les extensions d'autoroutes
Encore + de bouchons? Non!
Chaque nouvelle route crée davantage de trafic. Tout élargissement crée un effet d’aubaine, attirant des automobilistes supplémentaires qui profitent de la nouvelle offre. Ce phénomène, appelé «trafic induit», est confirmé par d'innombrables observations dans le monde entier. Le plus souvent, les autoroutes élargies sont à nouveau saturées en moins de temps qu’il n’en a fallu pour terminer le chantier!
Selon une étude connue, une augmentation de 10% de la capacité d'une autoroute entraîne une augmentation de 3 à 6% du trafic à court terme, puis de 10% en seulement cinq à dix ans. La capacité supplémentaire n'apporte donc qu'une amélioration à très court terme et tout effet positif est annulé en quelques années.
Et cela se vérifie aussi en Suisse: l'Office fédéral des routes a lui-même prévu que le projet d’élargissement de l’A1 entre Genève et Nyon générera du trafic supplémentaire et que la nouvelle autoroute à 6 voies sera aussi embouteillée qu’aujourd’hui 10 ans à peine après sa mise en service (voir graphique). Sauf que le trafic n’y sera alors plus de 80'000 voitures / jour comme aujourd’hui mais de 130'000 voitures / jour!
Autre exemple: le tunnel du Baregg dans la région de Zurich: depuis son élargissement en 2003, le trafic y a augmenté de +40% alors que dans le même temps, la population n’a augmenté que de +23%.
Le phénomène du trafic induit est d'autant plus fort que la route était surchargée avant son élargissement et qu'elle se situe dans un environnement urbain ou une agglomération. Or, c'est le cas de tous les projets sur lesquels nous voterons en novembre. Les autoroutes élargies seront à nouveau bouchées en moins de temps qu’il n’aura fallu pour réaliser les chantiers d'élargissement.
Gaspiller 5,3 milliards? NON!
Les projets sur lesquels nous voterons à l’automne coûteraient à eux seuls 5,3 milliards de francs. Mais ce chiffre n’inclut même pas les milliards pour l'entretien des autoroutes, ni les autres projets futurs d’élargissement déjà prévus pour 35 milliards de francs. Autant d'argent qui devrait plutôt être investi de toute urgence dans les transports publics ainsi que dans la mobilité cycliste et piétonne. Nous avons besoin d'un véritable tournant en matière de transports!
Depuis 1990, les tarifs des transports publics ont doublé, alors que les coûts de la voiture ont stagné, voire diminué si l'on tient compte de l’inflation . Or, pour atteindre nos objectifs climatiques, il est urgent de réduire le nombre de kilomètres parcourus en voiture. Nous n'y parviendrons qu'en développant les transports publics et en les rendant plus abordables.
Au lieu de cela, la Confédération prévoit d'engloutir 35 milliards en tout dans l'extension des autoroutes ces prochaines décennies. Et à la suite, des coûts importants: chaque année, au moins un milliard de francs devra être dépensé pour l'entretien des autoroutes – un chiffre qui ne fera qu’augmenter. Tout cet argent dépensé pour des infrastructures du passé manquera ailleurs, notamment pour la transition écologique. Ainsi, en Suisse, entre 1990 et 2018, on a dépensé 26% de plus pour les routes que pour le transport ferroviaire. Nous sommes l’un des pays européens qui investit le plus par habitant·e pour ses routes!
Détruire le climat? NON!
En adoptant la loi sur la protection du climat en 2023, la Suisse s'est engagée à réduire les émissions du secteur des transports de –57% d'ici 2040 et de –100% d'ici 2050. L'extension des autoroutes et l'augmentation du trafic qui en résulte sont en totale contradiction avec ces objectifs. Toutes les villes concernées se sont également fixé des objectifs de réduction des émissions et du trafic qui ne sont pas compatibles avec l'extension des autoroutes.
Les émissions dues aux transports représentent aujourd'hui un tiers des émissions totales de CO₂ en Suisse: c’est le premier émetteur, et le seul qui stagne. Depuis 1990, l’industrie a diminué ses émissions de –27%, les bâtiments de –44%, mais les transports n’ont baissé que de -8%! Tous les autres secteurs font des efforts conséquents, sauf la route. Sans une réduction du trafic automobile, il sera impossible d'atteindre nos objectifs climatiques.
Même le Conseil fédéral reconnaît que les émissions de CO₂ et de pollants locaux augmenteront à cause de l'extension des autoroutes, il est évident que ces projets sont en contradiction flagrante avec tous les objectifs climatiques.
La plupart des cantons et des communes directement concernés par les projets d'extension autoroutière se sont également fixé des objectifs climatiques en totale contradiction avec l’extension des autoroutes. En voici une petite sélection :
- Le plan climat du canton de Genève prévoit une réduction du trafic motorisé de –40% d'ici 2030 et de –80% d'ici 2050.
- La stratégie climatique de la ville de Genève vise à «réduire de moitié les distances parcourues en transport individuel motorisé d'ici 2030.»
- Le plan climat du canton de Vaud vise une réduction des émissions de –50 à –60% d'ici 2030 (par rapport à 1990) et l'atteinte de la neutralité carbone d'ici 2050. Plusieurs mesures concernent la réduction des transports.
- A Bâle-Ville, les électeurs ont décidé lors d'une votation populaire de réduire les émissions à zéro en 2037. La stratégie climat du Conseil d'État vise une diminution du trafic d'un tiers sur le réseau urbain et d'un sixième sur l'ensemble du réseau, autoroutes comprises. En outre, les distances parcourues quotidiennement par les voitures de tourisme doivent être réduites d'un quart.
- Dans le canton de Berne, l'objectif d'atteindre le zéro net d'ici 2050 est inscrit dans la Constitution depuis 2021 et la stratégie cantonale de mobilité globale de 2022 exige explicitement la neutralité carbone du domaine des transports d'ici 2050.
- A St-Gall, suite aux initiatives des villes d'actif-trafiC, le règlement municipal n'autorise aucune augmentation du trafic automobile. St-Gall doit en outre transformer 200'000m2 de surface routière ces dix prochaines années ans, suite aux contreprojets aux initiatives Climat Urbain d’actif-trafiC. Elargir l’autoroute contredirait complètement ces objectifs.
- Dans sa stratégie climatique, le canton de Schaffhouse prévoit une réduction d'un tiers des émissions de la mobilité d'ici 2030 (par rapport à 2016).
Submerger nos villes de voitures? NON!
Les autoroutes aboutissent toutes dans des localités où il n'est pas possible d'élargir les routes, à moins de démolir des bâtiments. L'élargissement des autoroutes et l'augmentation du trafic qui en résultera ne feront qu'accentuer cet effet d'entonnoir. À la clef : toujours plus d’embouteillages dans nos villes!
Tous les automobilistes qui empruntent les autoroutes les quittent à un moment donné pour finir dans les villes et villages. Le trafic supplémentaire sur l’autoroute entraînera donc forcément une surcharge sur le réseau routier secondaire. Comme une grande partie des gens font la navette vers les villes (travail, achats, sorties, culture), il en résulte un surplus de trafic dans les quartiers. Les autoroutes ne canalisent pas le trafic: elles déversent davantage d'embouteillages dans les localités. Même les communes qui, selon la Confédération, devraient être prétendument délestées du trafic de transit grâce à l'extension des autoroutes, seront – à cause du trafic induit – rapidement engorgées par du trafic supplémentaire.
Ausserdem widersprechen die geplanten Ausbauprojekte den verkehrspolitischen Zielen der meisten Städte. Viele Städte und auch einige Kantone (Genf, Basel) haben Reduktionen des Autoverkehrs verbindlich festgeschrieben. Tatsächlich sind schon heute knapp die Hälfte aller Autoetappen unter 5km lang und 63% aller mit dem Auto zurückgelegten Strecken liegen unter 10 Kilometer. Diese Fahrten können bestens mit dem ÖV, E-Bikes oder sogar mit dem Velo zurückgelegt werden. Kein Wunder also, dass sich die meisten Städte gegen den Autobahnausbau ausgesprochen haben.
Bétonner la nature? NON!
Le bruit, la pollution de l'air et les particules de pneus causés par le trafic pèsent lourdement sur la faune et la flore. Les autoroutes sont en outre des barrières pour de nombreuses espèces animales. Le projet Nyon-Genève traverse même une zone de protection des amphibiens! En outre, des hectares de précieuses terres agricoles, de rares surfaces d'assolement et de forêts seraient bétonnés. Pour protéger la biodiversité et la population, empêchons l'extension des autoroutes!
Rien que pour l'extension de l'autoroute Wankdorf – Schönbühl (BE) sur un tronçon de 5,7 kilomètres, 13,4 hectares de terrain seront bétonnés, soit l’équivalent de 19 terrains de football. Il s'agit notamment de terres agricoles, dont 3,7 hectares de précieuses surfaces d'assolement. Certes, la Confédération promet une compensation directe pour ces terres, mais le rapport d'impact sur l'environnement précise qu'il n'existe pas de telles terres dans l'ordre de grandeur nécessaire. Il n'est donc pas étonnant que le monde paysan s'oppose aussi aux projets d'extension.
L'abrasion des pneus et des freins est de loin la plus grande source de pollution microplastique en Suisse. Or, on a déjà constaté ailleurs que cela avait des conséquences désastreuses pour certaines espèces animales. La pollution sonore, due au bruit de roulement des voitures, constitue également un problème majeur. Certains oiseaux ne peuvent plus communiquer normalement et les espèces animales en souffrent encore même à une distance de deux kilomètres autour des autoroutes. La pollution lumineuse causée par les phares des voitures perturbe les points de repère de nombreux êtres vivants. Enfin, la pollution atmosphérique affecte la santé des animaux.
Chaque projet d’élargissement autoroutier va engendrer dans son sillage la création de parkings et un développement urbain autour qui va asphalter des quantités importantes de territoire. Or, nous savons que les événements de pluies intenses toujours plus fréquents et destructeurs vont encore se multiplier. Or, plus nous bétonnons des espaces de nature, plus nous freinons l’infiltration des eaux dans le sol, plus nous nous rendons vulnérables face au changement climatique.
Faire la même chose en voiture électrique? NON!
Les études qui calculent les émissions sur l'ensemble du cycle de vie des voitures sont claires: les voitures électriques ne permettent de réduire les émissions par rapport aux véhicules thermiques que de moitié, voire au maximum des deux tiers. En effet, la production des batteries est gourmande en ressources et en énergie. L'objectif de neutralité carbone ne peut donc pas être atteint grâce à la seule électrification du parc auto. Une réduction importante des kilomètres parcourus en voiture est donc indispensable!
En 2023, les voitures entièrement électriques ne représentaient que 3,5% de l'ensemble du parc automobile en Suisse. Même en 2035, les voitures électriques ne représenteront au mieux que la moitié de toutes les voitures, selon Swiss eMobility. Une flotte entièrement électrique est donc encore une perspective lointaine. Pour respecter nos objectifs climatiques et réduire les émissions des transports de 57% d'ici 2040, l'électrification ne suffira pas et arrivera trop tard.
Les voitures électriques ont d’autres effets négatifs. À partir de 30km/h environ, elles font autant de bruit que les voitures à essence. En raison de l’abrasion des pneus jusqu'à 30% plus élevée qu’elles provoquent, elles contribuent massivement à la pollution par les particules fines et les microplastiques. Pour leur fabrication, des matières premières telles que le lithium ou le cobalt sont extraites dans le monde entier – avec de nombreuses conséquences négatives pour l'environnement et les droits humains.
Par ailleurs, construire des autoroutes pour des voitures électriques ou thermiques ne change rien du point de vue des émissions grises de la construction. On estime ainsi que la seule construction des cinq projets du paquet sur lequel nous voterons en novembre entraînera l’émission d’1 million de tonnes de CO₂, soit l’équivalent des émissions du Canton de Neuchâtel pendant une année.
Enfin, quel que soit le mode de propulsion, déplacer deux tonnes de tôle pour transporter 75 kilos est tout simplement inefficace et contraire à toute notion de sobriété énergétique.
Des coûts plus élevés pour tout le monde? NON!
L'extension des autoroutes est certes payée en partie par les taxes sur l’essence et l’impôt auto… mais ce n’est pas pour autant que le trafic motorisé est «auto-financé»! En effet, c’est la collectivité qui paie les coûts externes des dommages causés par le trafic: accidents, bruit, pollution, santé, atteintes au climat et à l’environnement… et ce pour un montant d’environ 10 milliards par an! L'argent des automobilistes devrait plutôt être utilisé pour réparer ces dégâts et certainement pas pour les aggraver encore.
L’idée selon laquelle les automobilistes assumeraient eux-mêmes l’entier des coûts pour la création du réseau routier est tenace… et très fausse. En réalité, les impôts auto et taxes sur l’essence permettent de couvrir les coûts des routes nationales et cantonales. Mais la majorité du réseau routier est constitué de routes communales, financées par les budgets ordinaires des communes et donc par tous les contribuables. Et le financement de l'entretien des routes est très loin d'être assuré à long terme! La Confédération réfléchit d’ailleurs déjà à de nouveaux impôts et taxes pour financer les routes. Dans ce contexte, augmenter encore les coûts d'entretien du réseau routier, qui se chiffrent déjà en milliards, pendant des décennies serait une grave erreur.
Accidents, bruit, pollution de l'air, dommages à la santé et à l’environnement: ces coûts externes dûs aux nuisances du trafic se montent à près de 10 milliards par an… et ils sont payés par la collectivité – y compris donc par les personnes qui ne conduisent pas. C’est un peu comme si les taxes sur les cigarettes servaient à soutenir l’industrie du tabac! L’argent récolté par les taxes sur l’automobile devrait servir à éponger les dommages causés par le trafic et à financer le tournant dans les transports, pour éviter de créer ces dégâts. On notera que les déplacements à pied et à vélo ne génèrent pas de coûts à la collectivité… mais des bénéfices – car l'exercice physique quotidien est bon pour la santé.
Ruiner le paysage? NON!
Chaque nouvelle voie et chaque nouvelle jonction autoroutière entraînent la construction de centres commerciaux, de lieux de travail et de lotissements trop souvent accessibles uniquement en voiture. Ce mitage du territoire va à l'encontre d'un aménagement durable et augmente encore la dépendance automobile: c’est un véritable cercle vicieux dont il faut sortir!
Rien qu'entre 2014 et 2018, le mitage du territoire a augmenté de 14% en Suisse . Conséquences: le bétonnage de plus en plus d'espaces verts et l’augmentation des distances entre domicile et activités (travail, loisirs achats, etc.). Cela s'explique notamment par le développement des autoroutes qui favorisent l’accès à des lieux plus éloignés. À proximité des sorties d’autoroutes poussent alors souvent de grands centres commerciaux, accessibles principalement en voiture, qui contribuent à la disparition des commerces de proximité dans les zones urbaines, renforçant encore la dépendance automobile.
Depuis des décennies, le temps que chacun·e consacre à ses déplacements reste globalement stable (environ 60 min. par jour), mais les distances ont beaucoup augmenté. Grâce à la vitesse, nous n’avons pas diminué le temps de déplacement, nous allons simplement plus loin.
Or, pour réaliser le tournant dans les transports dont nous avons absolument besoin, il faut un aménagement du territoire compact, qui favorise la proximité, à l’image de la «ville à 15 minutes». Le travail, les loisirs, les commerces, les établissements de soins et d'enseignement devraient être accessibles en peu de temps à pied, à vélo ou en transports publics depuis chez soi. Pour un aménagement du territoire durable, nous devons à tout prix empêcher ces projets de méga-autoroutes destructrices qui vont encore nous éloigner de cet objectif. Notre projet «Mobilité de demain» montre que la mobilité est aussi possible presque sans voiture ni émissions de CO₂.
À fond vers le mur? NON!
Alors que la Suisse ne prend pas les mesures qui s’imposent pour amorcer un vrai tournant dans les transports, d'autres pays vont de l’avant. Le Pays de Galles a récemment abandonné plusieurs projets d’autoroutes en imposant des conditions très strictes aux nouvelles routes: pas de hausse des émissions de CO₂, ni du nombre de voitures ou de la vitesse. Le gouvernement fédéral du Canada a annoncé qu’ils ne voulaient plus investir dans de nouveaux grands projets d'infrastructures routières. Certains Etats aux USA freinent l’extension de leurs routes. Le Forum International des Transports et l’Agence Internationale de l’Energie le disent aussi: il faut arrêter d’élargir les routes, mais plutôt organiser la réduction du trafic.
Au Pays de Galles, l'argent initialement prévu pour le développement des routes sera désormais investi dans le développement des alternatives à la voiture et dans l'entretien de l'infrastructure routière existante. L’objectif est d’atteindre la neutralité carbone en 2050. Le Colorado (USA) a adopté en 2021 une règle qui exige que chaque nouveau projet d’extension de la capacité routière soit conforme aux objectifs de baisse des émissions de CO₂. En conséquence, vu l’incompatibilité des deux objectifs de nombreux projets d’autoroutes ont alors été abandonnés. Les États du Minnesota, du Maryland et bientôt peut-être de New York sont en passe de suivre cet exemple.
Face à la crise climatique, l'Agence internationale de l'énergie (AIE) demande également de renoncer à la construction de nouvelles infrastructures fossiles. Comme les autoroutes dépendent de l'énergie fossile tant pour leur fonctionnement que pour leur construction, elles doivent être considérées comme des infrastructures fossiles. L'AIE recommande en outre d'introduire une limitation de vitesse de 100 km/h sur toutes les autoroutes à partir de 2030, afin de réduire les embouteillages sans élargir les voies.
On pourrait aussi citer le Forum International des Transports qui dit clairement dans son dernier rapport qu’«au lieu de fournir des infrastructures en fonction des prévisions de la demande, il faut suivre l’approche ‘décider et fournir’. (…) Dans les pays où il est possible de transférer le trafic (…) sur le mode ferroviaire, les autorités devraient s’y employer dans toute la mesure du possible.»
Comme l’a résumé le secrétaire général de l'ONU, Antonio Guterres: "Nous sommes sur une autoroute vers l'enfer climatique, et nous appuyons sur l'accélérateur!" . En votant NON le 24 novembre, nous pouvons faire que la Suisse appuie sur le frein.
6 méga-projets autoroutiers
Berne
Grauholz Wankdorf-Schönbühl : élargissement à 8 voies
Schönbühl-Kirchberg : élargissement à 6 voies
L'élargissement de l'autoroute entre Wankdorf et Schönbühl entraînerait le bétonnage de 13,4 hectares de terrain au total, dont la destruction de 3,7 hectares de précieuses terres agricoles. Toue les arbres seraient abattus sur 3,5 hectares de forêt. En outre, 13 hectares de terres agricoles seraient utilisés pendant la durée des travaux. La Confédération devrait exproprier ou acquérir 31,9 hectares de terrain de manière permanente ou temporaire. Il n'est donc pas étonnant que les paysan·nes s'opposent à ces projets monstrueux.
L'extension entre Wankdorf et Kirchberg n'est que la première d'une longue série. L'OFROU prévoit déjà d'élargir toutes les autoroutes autour de la ville de Berne et la planification de l'extension sur le tronçon vers Kirchberg est déjà en cours.
Même le Conseil fédéral parle d’une augmentation de la capacité routière, et donc du trafic, dans son message sur l'extension des autoroutes dans la région de Berne. En pleine crise climatique, il est clair que nous ne pouvons pas nous permettre ce surplus de voitures et d’émissions!
L'association Spurwechsel organise depuis 2019 une résistance dans la ville de Berne et les autres communes concernées le long de l'autoroute.
Les communes de Berne, Bolligen et Zollikofen se sont déjà prononcées pour dire NON à ces projets d’extension autoroutière. Le Grand Conseil du canton de Berne appelle aussi à préserver les terres cultivables.
Bâle
Tunnel sous le Rhin
Plus de 150 jardins familiaux et le parc public «Dreirosenanlage» seraient victimes de l'extension de l'autoroute à Bâle. Cet important et unique parc public dans le quartier densément construit de Matthäus sera à peine utilisable pendant les dix ans de travaux et sera réduit d'au moins un tiers lors de la réouverture. L'autoroute serait construite directement sur le Dreirosenanlage jusqu'au Dreirosenbrücke.
A proximité directe des chantiers se trouvent notamment une maison de retraite et de soins ainsi que plusieurs bâtiments scolaires, qui seront fortement exposés au bruit des travaux pendant une dizaine d'années. Le bruit dans son ensemble ne diminuera pas avec le tunnel, car la tangente Est – l’autoroute actuelle qui traverse Bâle – restera elle aussi en place et connaîtra à nouveau le même niveau de trafic peu de temps après. Au lieu de construire un tunnel inefficace, il faudrait plutôt instaurer une limitation de vitesse de 60 km/h sur la tangente Est.
Comme la tangente Est ne sera pas démantelée, le projet à Bâle est une simple extension de capacité. L'OFROU prévoit également une nette augmentation du trafic à travers le tunnel sous le Rhin.
Les citoyen·nes bâlois·es ont décidé en novembre 2022 d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2037. À cette date, la construction du tunnel sous le Rhin ne serait même pas terminée! Les émissions grises dues à la seule construction du tunnel sont à peu près équivalentes à celles de l'ensemble du canton de Bâle-Ville en un an! L'augmentation du trafic due à l'extension de l'autoroute empêche d'atteindre la réduction du trafic nécessaire pour atteindre la neutralité carbone en 2037.
A Bâle, Birsfelden et dans toute la région, différents groupes comme l'association «Dreirosen bleibt» et la campagne «Jetzt wenden» s'engagent contre l'extension de l'autoroute. De plus, 24 organisations se sont regroupées dans l'alliance «Non au tunnel sous le Rhin» (Nein zum Rheintunnel).
Le Grand Conseil de Bâle-Ville a décidé dès 2020 que la tangente Est serait démantelée en surface, dans le cas où le tunnel sous le Rhin serait réalisé. Le Conseil d'Etat doit s'engager de manière contraignante pour le démantèlement de la tangente Est, ce qu'il n'a toutefois pas fait jusqu'à présent.
Schaffhouse
Tunnel de Fäsenstaub
Les chiffres de l'OFROU indiquent clairement que l'extension prévue entraînera un déplacement encore plus important du trafic vers les quartiers résidentiels. On prévoit jusqu'à 25% de voitures et de camions supplémentaires par jour. La raison en est notamment la suppression de la jonction Schaffhouse-Nord.
La galerie non couverte à deux étages entraînera une augmentation de la pollution sonore et atmosphérique. Même le rapport d'impact sur l'environnement de la Confédération parle de dépassements supplémentaires programmés des limites de pollution et d'une qualité de l'air nettement plus mauvaise.
Selon l'OFROU, les coûts de l'extension de l'autoroute près de Schaffhouse seront deux fois plus élevés que son utilité. Alors que la situation financière de la Confédération est déjà critique, financer avec l'argent du contribuable un projet d'extension qui n'est pas rentable sur le plan économique en plus d’augmenter le trafic et de dégrader la qualité de vie et d’air des habitant·es est hautement irresponsable.
En raison de la proximité immédiate de la frontière, l'extension des capacités routières attirera finalement aussi un trafic international supplémentaire. On prévoit aujourd'hui une croissance de 40 à 50% du trafic transfrontalier de poids lourds. Cela va clairement à l'encontre de l’article sur le transit alpin, de la Constitution suisse et représente une charge considérable pour les habitant·es.
La résistance contre les conséquences du projet d'extension à Schaffhouse est organisée par l’association (IG) Fäsenstaub, qui regroupe également de nombreuses associations de quartier. Le Grand Conseil de la ville de Schaffhouse a en outre transmis un postulat demandant une réduction du projet par l'abandon de l'extension à ciel ouvert.
St-Gall
3e tube du tunnel du Rosenberg, y compris la bretelle de la gare de marchandises
Pour la bretelle de la gare de marchandises, qui passe au milieu de la ville, non seulement le dernier grand espace naturel à proximité du centre serait bloqué pendant des décennies, mais des bâtiments emblématiques et la Olma-Halle seraient également démolis. Cela affecte durablement le paysage urbain et empêche en grande partie la densification vers le centre prévue par le parlement de la ville. C'est pourquoi le parlement de la ville demande même un arrêt de la planification, et les instances spécialisées qualifient également la jonction autoroutière d'irresponsable.
En 2014, l'OFROU a rejeté le projet de giratoire souterrain pour des raisons de sécurité. La raison pour laquelle il serait tout à coup compatible avec les normes en la matière reste un mystère.
En raison du tracé en plein milieu de la ville, celle-ci devra faire face à une augmentation considérable du trafic. Avec «l'initiative des villes» d’actif-trafiC, St-Gall a décidé de ne pas tolérer de trafic supplémentaire sur son territoire. L'extension de l'autoroute ainsi que la nouvelle bretelle d'accès sont en contradiction évidente avec cette décision.
La résistance à Saint-Gall est organisée par l'association «Gegen den Autobahnanschluss am Güterbahnhof».
Le parlement de la ville de Saint-Gall rejette le projet de raccordement autoroutier à la gare de marchandises et a supprimé du plan directeur tous les tronçons relatifs au nouveau raccordement autoroutier.
Genève-Vaud
Le Vengeron - Coppet - Nyon
L'axe Lausanne-Genève est l'une des lignes ferroviaires les plus chargées de Suisse. Une nouvelle voie ferrée Lausanne-Genève est nécessaire, mais elle serait alors menacée par l'élargissement de l'autoroute A1, en particulier du point de vue technique: l'autoroute devrait probablement être démolie temporairement peu après la fin des travaux d'élargissement afin de poser la nouvelle voie CFF dans une tranchée couverte. Les coûts seraient énormes.
Au total, l'élargissement de l'autoroute détruirait 3,2 hectares de terres agricoles et 2,05 hectares de forêt. De plus, le projet se trouve au milieu d'une zone de reproduction et d'habitat d'amphibiens protégés au niveau national, qui seraient considérablement affectés par l'augmentation du trafic. Divers cours d'eau et leur faune pourraient également être impactés.
Dans ses documents, l'Office fédéral des routes (OFROU) parle lui-même d'une augmentation massive du trafic suite à l'élargissement: on passerait de 80'000 voitures/jour aujourd’hui à 130'000 voitures/jour seulement dix ans seulement après la mise en service de la 2x3 voies... La nouvelle autoroute élargie sera donc à nouveau complètement bouchée en à peine plus de temps qu’il n’aura fallu pour terminer le chantier!
Les villes et villages subiraient aussi un trafic supplémentaire trèsimportant: l’OFROU prévoit 44'000 voitures supplémentaires par jour à l’échangeur du Vengeron par rapport à la situation actuelle. Toutes ces voitures viendront s’engorger dans l’entonnoir de la Ville de Genève et des autres communes genevoises, déjà complètement saturées de voitures. Coppet verra 8800 voitures supplémentaires emprunter chaque jour sa jonction et Nyon 7000. Impensable!
La résistance en Suisse romande est organisée par une large coalition d'organisations et de partis, coordonnée par actif-trafiC.
Les villes de Nyon, Vernier et Genève, ainsi que d'autres localités directement concernées se sont en outre prononcées contre le projet.
