Des milliards pour le climat, pas pour des autoroutes!

• Extension entre Wankdorf et Schönbühl (A1)
• Extension entre Schönbühl et Kirchberg (A1)
• Nouveau tunnel sous le Rhin à Bâle (A2)
• Troisième tube du tunnel de Rosenberg à St-Gall
• Deuxième tube du tunnel de Fäsenstaub à Schaffhouse

Si aucune nouvelle autoroute en Suisse romande n’est incluse dans ces 4.4 milliards, plusieurs projets (Morges, Genève, etc.) sont prévus pour les années à venir.

En 2022, 2,7 milliards de francs seront investis dans la construction, l'aménagement, l'entretien et l'exploitation du réseau des routes nationales. De 2024 à 2027, le Conseil fédéral a débloqué 8,4 milliards de francs supplémentaires pour l'exploitation, l'entretien et les adaptations des routes nationales existantes. En outre, le Conseil fédéral propose au Parlement d'allouer 4,3 milliards de francs à l'extension des projets autoroutiers susmentionnés. A titre de comparaison, la Confédération ne dépense au total qu'environ 2 milliards par an pour la protection du climat. Nous estimons que la protection du climat est plus importante que les autoroutes. Visiblement, le changement des mentalités n'a pas encore eu lieu au niveau de la politique fédérale.

En Suisse, le trafic automobile est le principal secteur émetteur de CO2. Or, jusqu'à présent, aucune mesure efficace n'a été prise dans ce domaine. Contrairement à d'autres secteurs, les émissions de CO2 dans les transports ont même continué à augmenter depuis 1990. Il est désormais prévu d'investir des milliards dans le développement du trafic automobile plutôt que dans le transfert vers des formes de transport plus respectueuses du climat. Cela nous mène à une impasse! L'extension ne serait achevée qu'à une date où le trafic en Suisse devra être exempt d'énergies fossiles. Pour cela, il faut nettement moins de voitures. actif-trafiC exige des milliards pour la protection du climat et non pour la folie autoroutière!

L'extension des autoroutes est avancée comme une solution pour les embouteillages. Pourtant, les experts de la planification des transports ont compris depuis longtemps qu'une augmentation de la capacité induit un surcroît de trafic. En d'autres termes, créer de nouvelles routes ne solutionne pas les problèmes de trafic, au contraire. De Tokyo à Los Angeles et de Moscou à Johannesburg, il existe d'innombrables exemples qui le prouvent. En Chine, il y a même des embouteillages sur une autoroute à 50 voies. L'extension du tube du Gubrist de quatre à six voies illustre également ce phénomène en Suisse. Le deuxième tube a été construit il y a quelques années seulement et le troisième suit déjà. La preuve qu'avec plus de voies, les embouteillages s'élargissent sans raccourcir. En élargissant les routes, le problème des embouteillages se déplace tout au plus vers le prochain goulet d'étranglement. Après l'élargissement de l'A4 de 2 à 4 voies dans le Weinland dans les années 90, le tunnel de Fäsenstaub doit lui aussi être élargi. Or, il n'est plus possible d'absorber un volume de trafic accru sur les autoroutes autour des villes et agglomérations. Pour cela, il faudrait augmenter la capacité des routes en ville. Or, il n'y a pas de place dans les zones urbanisées, à moins de démolir des maisons ou des infrastructures. La plupart des villes poursuivent une tout autre politique des transports: comme les voitures ont besoin de beaucoup de surface pour transporter des personnes, les villes donnent depuis de nombreuses années la priorité aux moyens de transport de masse comme les bus, les trams ou les trains de banlieue. Aux heures de pointe, une rame de RER zurichois offre plus de 1000 places assises - ce qui correspond à une colonne de voitures à l'arrêt d'une bonne longueur de 6 kilomètres! Ces mesures sont complétées par la promotion de chemins piétonniers attrayants et de pistes cyclables sûres. C'est également la seule solution raisonnable aux problèmes d'embouteillages. Pour réduire les embouteillages, il faut transférer systématiquement le trafic automobile vers les transports publics, la marche et le vélo ou augmenter le taux d'occupation par voiture de 1,4 à au moins 3 personnes.

Selon l'Office fédéral du développement territorial, le trafic automobile est responsable chaque année en Suisse de coûts externes à hauteur de 9,7 milliards. Il s'agit de coûts engendrés par la pollution de l'air, les accidents ou le bruit, qui sont supportés par la collectivité - le contraire du principe du pollueur-payeur. C'est pourquoi l'extension prévue à Berne, Bâle, Saint-Gall et Schaffhouse est particulièrement néfaste. Dans les villes justement, de nombreuses personnes vivent dans un espace restreint. Celles-ci souffrent déjà aujourd'hui des gaz d'échappement, du bruit et des embouteillages. Pourtant, dans les villes, la plupart des trajets peuvent être effectués sans voiture, car les transports publics sont bien développés et les trajets quotidiens sont courts. À Bâle et à Berne, la moitié des ménages vivent déjà sans voiture. Pas besoin de projets autoroutiers coûteux qui génèrent un surplus de trafic.

La voiture électrique ne résoudra pas tous ces problèmes. Certes, le rendement des voitures électriques est plus élevé et, en cas d'utilisation d'électricité renouvelable, le bilan écologique est meilleur en termes de CO₂ que celui des véhicules à moteur à combustion. Le problème réside toutefois dans la production d'une quantité suffisante d'électricité renouvelable. D'une part, le peuple suisse a décidé de sortir à moyen terme de l'énergie nucléaire en adoptant clairement la Stratégie énergétique 2050. D'autre part, une grande partie des chauffages au mazout et au gaz seront remplacés par des pompes à chaleur dans les années à venir. Or, celles-ci doivent fonctionner à l'électricité… renouvelable. Selon l'Office fédéral de l'énergie, nous devons donc non seulement remplacer environ 25% de la production d'électricité, mais aussi produire encore plus d'électricité qu'auparavant. Et selon l'association Swiss E-Mobility, il faudrait encore ajouter à cela environ 10% pour alimenter les voitures électriques? Une tâche herculéenne au vu du rythme actuel de développement de l'énergie solaire et éolienne. Une étude de l'Institut Paul Scherrer a en outre montré que les voitures électriques ne sont en aucun cas exemptes d'énergies fossiles dans une analyse de leur cycle de vie et qu'elles ne le deviendront pas dans un délai raisonnable. Pour mettre en œuvre la Stratégie énergétique 2050, approuvée par une confortable majorité des votants, une mesure s'impose donc avant tout: nous devons réduire considérablement le trafic automobile dans sa forme actuelle.